Der Bau der Zufahrtslinien

Der Bau der Zufahrtslinien bereitete aus bautechnischer Sicht weit weniger Schwierigkeiten als der des Gotthardtunnels.

Trotzdem führte gerade der Bau der Talbahnen im Tessin die Gotthardbahn-Gesellschaft in eine grosse finanzielle Krise.
Der Oberingenieur der Gotthardbahn-Gesellschaft Robert Gerwig hatte beim Bau der Kosten-Kontrolle zu wenig Beachtung geschenkt.
Die unter seiner Leitung erstellten Tessinischen Talbahnen erbrachten eine Kostenüberschreitung von 25 Mio. Franken. Der auf 13,5 Mio. Franken veranschlagte Bau der Strecken Biasca – Bellinzona – Locarno und Lugano – Chiasso, zusammen 62 km, erbrachte Kosten von insgesamt 38,5 Mio. Franken.

Die Hauptgründe dafür waren einerseits die unzulänglichen Baupläne. Gerwig hatte an Stelle von Karten 1:2'500 oder 1:1'000 die zur Grobplanung benutzten Karten im Massstab 1:10'000 für seine Feinplanung weiterbenutzt.
Es entstanden Probleme mit dem Gelände, welche auf den Karten nicht ersichtlich waren. Das führte auf den Bauplätzen zu kostspieligen Änderungen und Anpassungen. Diese Lösungen aber waren nicht budgetiert und verursachten deshalb höhere Kosten.
Hinzu kam, dass Gerwig teilweise eine wesentlich anderer Trassierung wählte, als vorgesehen war.
Andrerseits erfolgte die Realisierung mit zwei Streckengeleisen statt einem und die Hochbauten wurden zu grosszügig und zu teuer gebaut.
Auch die zu kurze Baufrist verursachte höhere Kosten.
Kurz nach Fertigstellung der Trassen entstanden zudem im Jahre 1874 grosse Hochwasserschäden, welche teilweise sogar einen völlig neuen Aufbau ganzer Abschnitte bedingten.
Trotzdem gelang es Gerwig, die Tessinischen Talbahnen auf den vorgesehenen Termin hin fertig zu stellen.

Die Kunde der Budget-Überschreitung verbreitete sich rasend schnell in der Weltpresse. Erste Zweifel über die Realisierbarkeit der Gotthardbahn wurden laut. Verstärkt wurden diese durch die weltweite Eisenbahnkrise, welche zu grossen Finanzdebakeln im Ausland führten.
In der Folge wurde Robert Gerwig als Oberingenieur entlassen.

Die weitere Bauausführung wurde nun an dem neuen Oberingenieur Konrad Willhelm Hellwag übergeben.
Aus Erfahrung klug geworden, erhielt Hellwag als Erstes von Escher den Auftrag, endlich eine Kostenberechnung auf Grund der aktuellen Zahlen und Pläne zu erstellen.
Diese Forderung war zwar auch bereits an seinen Vorgänger Gerwig ergangen, doch hatte dieser den Auftrag nie erfüllt und immer auf seine Zahlen des "Experten-Projekts" verwiesen.

Als der neu gewählte Oberingenieur Hellwag seine Kostenberechnung vorlegte, war die Katastrophe perfekt.
Hatte Gerwig mit gut 187 Mio. Franken gerechnet, so kam Hellwag auf die unglaubliche Summe von 289'040'000 Franken. Es ergab sich also ein finanzieller Mehrbedarf von 102'400'000 Franken.

Nun sahen sich alle Skeptiker bestätigt. Zusammen mit den Geldproblemen, welche auch im Zusammenhang mit dem grossen Tunnel in der Weltpresse immer wieder ein Thema waren, wurden die Finanzprobleme der Gotthardbahn-Gesellschaft breit dargelegt. Es wurden Stimmen laut, die zur Beendigung der "Geldvernichtungs-Maschinerie" aufriefen.
Die Aktien der Gotthardbahn-Gesellschaft fielen in der Folge auf einen Tiefpunkt von fünf Franken.
Die Gesellschaft sah sich veranlasst, die beteiligten Staaten zu einer Rekonstrukturierungs-Konferenz einzuladen.
Es mussten weitere Finanzquellen eröffnet werden. Escher und seine Kreditanstalt setzten alle Hebel in Bewegung, um die notwendigen Gelder erhältlich zu machen.
Auf Grund der weltweiten Finanzkrise, insbesondere im Eisenbahnbereich, war dies ein schweres Unterfangen.

Der Bau der Zufahrtslinien

In der Folge kam es zu Querelen zwischen der Baudirektion und ihrem Oberingenieur. Escher verzieh Hellwag nicht, dass der sich in der internationalen Presse zum Finanzdebakel äusserte.

Trotzdem machte sich Hellwag an die Planung der restlichen Strecken. Nach seinem endgültigen Projekt wurden die Zufahrtslinien im Norden und die Rampen Erstfeld - Göschenen und Biasca - Airolo erstellt.
Hellwag stützte sich bei seinen Arbeiten auf die früheren Projekte Wetlis und das Expertenprojekt Beckh - Gerwig, schloss sich aber deren Überlegungen über weite Strecken nicht an und projektierte die Linienführung der Rampen völlig neu.

Hellwag war persönlich mit einer Gruppe Geometer und Geologen das Reuss- und das Tessintal abgewandert, hatte mit den Bewohnern über Wasser-, Lawinen- und Steinschlag-Gefahren gesprochen und diese Erkenntnisse durch seine Leute auf Karten einzeichnen lassen. Diese Daten dienten ihm als Grundlage für die neue Planung der Rampen im Norden und im Süden.

Es ging darum, diese Rampen beiderseits des grossen Tunnels den gegebenen Geländeverhältnissen anzupassen und sie unter Vermeidung zu starker Steigungen, zu diesem hinzuführen.
Dabei zwangen die zahlreichen Naturgefahren Hellwag dazu, die Linie soweit wie möglich auf den Talboden der Reuss und des Tessin zu verlegen.
Wie bereits im Kapitel 2 dargelegt, haben diese an mehreren Stellen Gefällsstufen, welche weit grössere Trasse-Gefälle, als die zulässigen 27 ‰ erfordert hätten. Hellwag legte deshalb zur Überwindung des Höhenunterschiedes künstliche Linienverlängerungen mit Hilfe von Kehr- und Kreistunnels an, wie dies im Experten-Projekt bereits vorgeschlagen wurde.