Die Brücken der Gotthardbahn

Die Brückenbauten in den Jahren 1902-1914

Als erste Periode des Brückenbaues unter der Führung der Schweizerischen Bundesbahnen darf wohl die Zeit bis zum Beginn des Weltkrieges betrachtet werden.
Im Zusammenhang mit dem Ausbau des übernommenen Privatbahn-Netzes war das Ziel, die vorhandenen Brückenbauten der ehemaligen Privatbahnen zu erhalten und deren Bestand durch Verstärkungen zu sichern.
Trotzdem beschloss aber die Generaldirektion der SBB im Jahr 1903, dass die Berechnung neuer und die Verstärkung bestehender Brücken für einen Lastzug zu erfolgen habe, der 20,6 t schwerer sei, als derjenige der damals geltenden Brückenverordnung.

Auf der Gotthardlinie hatten inzwischen die Gewichte der Lokomotiven die bisherigen Belastungsgrundlagen bereits erreicht und  sogar schon überschritten.
Die schwersten Dampflokomotiven wiesen hier schon im Jahre 1908 ein Laufmetergewicht von 7 Tonnen bei Achsdrücken von 17 Tonnen auf.
Deshalb hatte die Gotthardbahngesellschaft im Hinblick auf die Beschaffung dieser schweren Maffei-Maschinen der Typen C 4/5 und A 3/5, alle grossen Brücken bereits zwischen 1905 und 1909 verstärkt und damit den höheren Zugs- und Lokomotivgewichten angepasst.
Dabei erhielten die schwächer konstruierten Brücken aus dem Jahre 1882 Verstärkungen mittels Untergurten (Fischbauch).
Von den neuen Brücken erhielten nur jene einen zusätzlichen Untergurt, welche eine bestimmte Länge überschritten.

Als der grösste im Jahre 1908 ausgeführte Verstärkungsbogen ist derjenige der Intschireussbrücke zwischen Amsteg und Gurtnellen zu nennen.
Weitere derartige Verstärkungen erhielten auf der Nordseite die Kerstelenbach-, die beiden Wattinger-, die Mittlere und Obere Meienreuss-, sowie die Göscheneralpreussbrücke.
Die Reussbrücke zwischen Bahnhof Göschenen und dem Gotthardtunnel erhielt wegen der fehlenden Höhe oben einen Verstärkungsbogen.

Auf der Südseite erhielten u. A. die Stalvedro- und die Polmengobrücke Untergurten.
Die kürzeren Brücken wurden lediglich verstärkt durch Aufnieten von Verstärkungsplatten auf den Längsträgern, der Verstärkung der Windverbände und der Knotenbleche.

Vom Jahre 1905 an wurden beim Ersatz kleinerer eiserner Brücken in immer steigendem Masse einbetonierte I-Träger verwendet. Die Vorteile dieser Bauweise wuchsen ganz bedeutend mit den im Jahre 1904 eingeführten breitflanschigen Differdingerträgern. Diese ermöglichen geringe Bauhöhen einzuhalten.

Die Erkenntnis, dass die Tragfähigkeit der eisernen Brücken in vielen Fällen den Anforderungen im Hinblick auf die grösseren Zugsgewichte und die erhöhte Geschwindigkeit der Züge, nicht mehr genügten, gab beim Bund die Veranlassung zur Brückenverordnung vom Jahre 1913.
Gleichzeitig wurde beschlossen, sämtliche eisernen Brücken nachzurechnen.
Diese zweite Verordnung sah für neue Brücken und für Verstärkungsarbeiten Lokomotiven von 10 Tonnen Laufmetergewicht mit Achsdrücken von 20 Tonnen, sowie Wagen von 4,3 Tonnen Gewicht auf den Laufmeter vor.

Zu diesem Zeitpunkt dachte man noch nicht an eine rasche Elektrifikation, sondern der Dampfbetrieb hatte seine Blütezeit. Die Verstärkungen und die Umbauten der Brücken sind also keine Besonderheit der Elektrifikation, wie dies zunächst scheint.
Diese Arbeiten hätten sich vielmehr auch unter dem Dampfbetrieb ergeben, denn nur bei einer Freigabe des Verkehrs der schweren Dampflokomotiven auf allen Hauptlinien wäre eine wirtschaftliche Betriebsführung durch die SBB möglich gewesen.