Die Dampflokomotiven

Der durchgehende Betrieb

Für die 1882 eröffneten Rampen am Gotthard und am Ceneri brauchte die GB schwerere Maschinen zur Beförderung der Güterzüge. Sie entschied sich für den auf vier Achsen erweiterten Typ Bourbonnais. Dieser Maschinentyp D 4/4 wurde trotz der Nachteile des langen, starren Radstandes und des grossen Überhanges zusammen mit den D 3/3 zu ersten Einheitstypen der GB. Die vierachsige Bauart besass den Vorteil der Ausnützung des gesamten Lokomotivgewichtes von 80 t für die Adhäsion. Dieser Einheitstyp wurde bis ins Jahr 1901 immer wieder in grösseren oder kleineren Serien nachbeschafft, bis zu einem Bestand von 41 Stück (Nr. 101 - 136, 141 - 145).

Für den leichten Personenzugdienst auf den Rampen beschaffte die GB 12 Stück Mogul-Tendermaschinen Ec 3/4 Nr. 181 - 192.

Diese Tender-Maschinen wurden vorwiegend von Bellinzona aus am Monte Ceneri eingesetzt.

Bereits in den ersten Jahren des Betriebes auf der Bergstrecke übertraf das Transportvolumen der Gotthardbahn sowohl im Personen- wie im Güterverkehr jegliche Prognosen. Diese grossen anfallenden Transportmengen führten dazu, dass die Zugkraft der D 4/4 mit 180 t nicht mehr ausreichte um die zulässige Zughakenlast ausnützen zu können.

Deshalb mussten sämtliche Güterzüge auf den Rampen Erstfeld - Göschenen und Biasca - Airolo mit drei Dampfmaschinen befördert werden. Dasselbe galt für die Rampen am Monte Ceneri.
Gezogen wurden die Züge von einer D 4/4 mit einer D 3/3 als Vorspann, hinten wurde jeweils mit einer D 3/3 oder D 4/4 geschoben.
In dieser Bespannung beförderte die GB Züge mit 500 t Gewicht bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h die Rampen hinauf.
Die Fotografie mit der Schiebelok lässt erahnen, wie schwer der Dienst für Lokführer und Heizer auf den Gotthardmaschinen gewesen sein muss.
Bis zu 4 t Kohle schaufelte ein Heizer zwischen Erstfeld und Göschenen in die Feuerbüchse seiner Maschine.

Aus zeitgenössischen Erzählungen geht hervor, dass vor allem der Dienst auf den Schiebe-Loks äusserst beschwerlich war.
In den Tunnels blieb der Qualm der an der Zugspitze hart arbeitenden Maschinen liegen. Besonders schlimm war es vor allem in den Kehrtunnels.
Das Personal auf den Schiebemaschinen musste diese beissenden Gase durchfahren und wurde davon arg gequält.
Lokführer und Heizer behalfen sich mit nassen Schwämmen oder Tüchern, welche sie sich vor Mund und Nase banden. Vielfach half auch diese Massnahme nichts mehr und als letzter Ausweg blieb ihnen nur noch, sich auf den Boden des Führerstandes zu legen, da dort die Luft noch am wenigsten verqualmt war.
Ganz schlimm wurde es, wenn der Zug nur mit langsamer Fahrt vorwärts kam (Schleudern auf den nassen Schienen in den Kehrtunnels) oder wenn der Zug in einem Kehrtunnel sogar anhalten musste.

Oftmals waren dann Lokführer und Heizer der Schiebelok dem Erstickungstod nahe.

Nicht von ungefähr ist deshalb ein eigen(artig)er Menschenschlag entstanden:
das Maschinenpersonal am Gotthard.

Als erste Lokomotive für die Schweiz nach dem Duplex-System des Schweizers Anatol Mallet, lieferte 1890 die Firma Maffei in München eine 87 t schwere Tendermaschine. Sie sollte bei gleichem Dienstgewicht dieselbe Leistung vollbringen wie eine D 4/4, wobei der Brennstoffverbrauch geringer sein sollte.

Die Maschine war imstande, auf den Rampen 200 t bei 17 - 20 km/h zu befördern.
Leider erfüllte die - bei ihrer Auslieferung stärkste Maschine Europas - die in sie gesetzten Erwartungen nicht.
Einerseits konnte auf Grund der zu geringen Festigkeit der Zugapparate der europäischen Güterwagen die Zugkraft der Maschine nicht ausgenützt werden, andrerseits war die Maschine mit ihren vielen beweglichen Teilen sehr reparaturanfällig. 
Das grösste Manko allerdings war der zu kleine Kessel, der die notwendige Maschinenleistung nicht aufzubringen vermochte.
Bei voller Ausnützung des zulässigen Achsdruckes sowie durch Verlegen der Vorräte auf einen Schlepptender wäre dieses Problem aber, bei einem allfälligen Nachbau, durchaus zu lösen gewesen.

Dem wachsenden Verkehr und dem Bedürfnis nach Verkürzung der Fahrzeit Rechnung tragend, ging die Gotthardbahn an die Beschaffung einer starken Lokomotive, die ohne Wechsel grössere Strecken durchlaufen konnte. 
Man entschied sich für die Achsfolge 2C, also für zwei Lauf- und drei Triebachsen. 
Im Jahre 1894 kamen die Versuchsmaschinen Nr. 201 - 202 von der SLM Winterthur zur Ablieferung.
Bereits 1897 baute die SLM dann eine erste Serie von 8 Maschinen, der bis 1905 noch weitere 20 Maschinen folgten.

Diese Lokomotiven wurden die bevorzugten Schnellzugsmaschinen bei der Gotthardbahn. Bei Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h  führten sie Züge von 250 t Gewicht auf den Talstrecken, und mit 120 t fuhren sie in flotter Fahrt bei ausgezeichneter Dampfentwicklung die starken Steigungen hinauf.  So konnte die Fahrt der Züge von Luzern bis Chiasso auf einen Schlag um zwei Stunden verkürzt werden.

Die mögliche Zughakenbelastung, ohne zu schieben, betrug damals 320 t.

Die A 3/5 Maschinen vermochten mit Vorspann jedoch lediglich 280 t zu befördern, so dass auch hier eine dritte Maschine nachschieben musste.