Die Krise der Gotthardbahngesellschaft

Wie oben bereits angetönt hatte sich Hellwag nicht nur mit den Zufahrtslinien beschäftigt, sondern war auch an verschiedenen anderen Fronten aktiv geworden.
So wandte sich Hellwag 31. Januar 1877 in einem Brief an Escher und verlangte die Ausserakkordsetzung Favres. Er warf diesem Vertragsbruch und Unfähigkeit vor.
Escher distanzierte sich in der Folge von Hellwag und verweigerte ab März 1877 jegliches Gespräch mit ihm.
Mit organisatorischen Massnahmen wurde Hellwag in der Folge von Escher so stark entmachtet, dass dieser ab 1878 keinerlei entscheidende Kompetenzen mehr hatte.

Das Fass zum Überlaufen brachte dann eine öffentliche Schrift Hellwags, in der er Kritik an seiner Arbeitgeberin übte. Diese Broschüre wurde anlässlich einer Parlamentsdebatte am 5. August 1878 im Nationalrat herumgereicht.

Am 3. Dezember 1878 wurde Hellwag auf Ende Jahr entlassen.

(Dies hatte eine gerichtliche Auseinandersetzung zur Folge. Das Gericht stellte die Unrechtmässigkeit dieser Entlassung fest und gestand Hellwag eine Entschädigung von 176'100 Franken zu.)

Zum Nachfolger wurde am 30. Juli 1879 der Welsche Gustav Bridel ernannt.
Dieser war zu diesem Zeitpunkt der Oberingenieur der Bernischen Jurabahnen.

Er löste nun Hellwag ab und führte den Bau der Gotthardbahn zu einem guten Ende.

Das Finanzdebakel harrte aber immer noch einer Lösung. Die Nachbarstaaten sollten sich mit weiteren Subventionen beteiligen.
Diese stellten aber die Forderung, dass der grössere Teil der Nachsubvention diesmal von der Schweiz selber aufzubringen sei.

In Zusammenarbeit mit dem Bundesrat wurde durch Escher ein Verteilschlüssel des schweizerischen Anteils erstellt, bei dem nebst dem Bund selbst, auch die Kantone kräftig zur Kasse gebeten werden sollten.
Unter den Kantonen machte sich Widerstand gegen diese Pläne breit.

Aber nicht nur die Vertreter der Kantone waren es, die einer Gotthard-Subventionierung durch die Eidgenossenschaft kritisch gegenüber standen.
Die Gotthardbahn-Idee hatte auch dort, wo sie einst populär gewesen war, viel von ihrem Glanz verloren.
Die Arroganz, mit der Escher jegliche Verantwortung für die eNormen Kostenüberschreitungen von sich gewiesen hatte, stiess auf Unverständnis.
Die Tatsache, dass ausgerechnet die Gesellschaft des grössten Verfechters der Privatbahn-Idee mit Bundesgeldern versehen werden sollte, empfanden viele als Skandal.

Escher wurde so immer mehr zum Hemmschuh für das Gotthardbahn-Unternehmens.

Zermürbt durch die Anfeindungen in der Presse, und von seinen "Freunden" im Parlament im Stich gelassen, demissionierte Escher am 27. Juli 1878, offiziell "aus gesundheitlichen Gründen".
Der Sitz der Baudirektion der Gotthardbahn wurde jetzt endlich nach Luzern verlegt.

Als Nachfolger Eschers wurde sein Stellvertreter Josef Zingg gewählt.

Zur Lösung der Krise waren in der Zwischenzeit an einer weiteren Internationalen Konferenz nebst der Ausrichtung einer Nachsubvention auch die Kürzung und Vereinfachung des Netzes wie folgt beschlossen worden:

• Mit Ausnahme des Gotthardtunnels wird die Strecke nur eingleisig gebaut.
  Tunnels, Brückenköpfe und Unterbau wurden allerdings da zweigleisig erstellt, wo ein Umbau später nur noch mit grossem Aufwand möglich gewesen wäre. 
• Die Strecken Zug - Goldau und Luzern - Immensee sollen vorerst nicht ausgeführt werden.
  Somit solle auch auf die Weiterführung der Gotthardbahn nach Luzern, mit einen eigenen Bahnhof in der Stadt, verzichtet werden.
• Der Anschluss der GB an die übrigen Bahnen solle durch eine Stichbahn der Nordostbahn (NOB) von Rotkreuz nach Immensee erfolgen.
  (Der Kilometerstein 0 der GB steht noch heute in Immensee.)

Dieser letzte Punkt war noch ein Schachzug Eschers. Als Direktor der Nord-Ost-Bahn NOB (mit der Strecke Zürich – Zug) sorgte er dafür, dass ein Teil des Gotthardbahn-Trasses auf Kosten der NOB gebaut wurde. 
Als Zückerchen für die Aktionäre der NOB war das Angebot der GB da, für die Benützung der Strecke Immensee - Luzern entsprechende Mitbenützungsgebühren zu bezahlen.

Die grosse Verkehrszunahme nach der Eröffnung und die damit verbundenen Einnahmen ermöglichten schon nach 6 Jahren den Beginn des Ausbaues der Bergstrecke Bellinzona – Flüelen auf zwei Geleise. 

Die letzte grosse Doppelspur-Lücke auf der Nordseite zwischen Brunnen und Flüelen wurde allerdings erst im Jahre 1939 in Angriff genommen.
Die Linie Arth-Goldau – Zug ist immer noch einspurig und bietet deshalb heute grosse betriebstechnische Probleme.

Im Süden blieben die Stichlinien Bellinzona – Locarno und Bellinzona – Luino bis heute einspurig.