Die Brücken der Gotthardbahn

Die Brückenbauten in den Jahren 1918 bis 1926

Im Jahre 1919 wurden die neuen BerechnungsNormen endgültig für einen Lastzug von 11 Tonnen auf den Laufmeter und Achsdrücke von 25 Tonnen festgelegt.
Diese neue Norm sollte auch für zukünftige Belastungen genügen.
Mit dem Beschluss der Elektrifikation der Linien der Schweizerischen Bundesbahnen wurde auch der Entschluss gefasst, sämtliche eisernen Brücken nachzurechnen und allenfalls zu verstärken.
Man war der Auffassung, dass die elektrischen Lokomotiven trotz eines ausgeglichenen Triebwerks keine wesentlich geringeren Stosswirkungen ausübten als die neueren, gut ausbalancierten Dampflokomotiven.
Zudem war man der Meinung, dass eine solche Nachrechnung angesichts der im Laufe der letzten 15 Jahre angewendeten verschiedenartigen Berechnungsgrundlagen nicht umgangen werden könne.

Diese Überlegungen bestätigten sich bei der Durchführung der Nachrechnungen der Brücken der Gotthardlinie. Dort waren besonders die Brücken der tessinischen Talbahnen aus dem Jahre 1874 wiederholt verstärkt worden und die Belastungsgrundlagen hatten zwischen 1882 und 1909 nicht weniger als sechsmal gewechselt.

Es stellte sich heraus, dass eine grössere Anzahl von eisernen Brücken auf dem Netz der SBB der Belastungsnorm nicht genügten.
Vielfach waren zwar nur kleinere Mängel im Spiele, wie fehlende Versteifungen, unzureichende Vernietungen und ungenügende Verbände und Anschlüsse; in der grösseren Anzahl der Fälle stellten sich aber die Brücken in allen Teilen als zu schwach heraus.
Die mit der ersten Periode der beschleunigten Elektrifikation verbundenen Ausgaben für die Verstärkung und den Umbau von Eisenbahnbrücken wurden von den SBB mit ungefähr 40 Millionen Franken veranschlagt.

Bei der Gotthardbahn wurden auf Grund der neuen Nachmessungen zwischen 1918 und 1921 12 Brücken nicht mehr verstärkt, sondern mit einem Kostenaufwand von rund 3 Millionen Franken durch neue ersetzt. (u.A. Strahllochbrücke, Ahornkehlebrücke, Steinkehlebrücke, Ribilehnebrücke, Göschenenreussbrücke, Tessinbrücke beim Dazio Grande, Pianotondo-Viadukt, Travibrücke, Untere Tessinbrücke bei Giornico) Diesmal fiel die Wahl auf den Bau von Stein- resp. Betonbrücken.

Die Ausführung aller dieser Bauten gestaltete sich verhältnismässig einfach, indem jeweils das eine Geleise der Doppelspur unterbrochen wurde, um dort den Massivbau ausführen zu können.
Die eisernen Brücken wurden, nachdem sie entlastet und von allen nicht unbedingt nötigen Traggliedern befreit waren, gehoben und als Dienst- und Aufhängegerüst für die Lehrbogen benützt.

Gleichzeitig wurden für etwa 2 Millionen Franken rund 60 Objekte mit Spannweiten bis zu 16 m mit einbetonierten Schienen oder Trägern versehen. Dabei wurden die vorhandenen frei gewordenen Träger wieder verwendet, indem man die Träger (4 bis 6) weiterer Brücken zusammennahm, oder vereinzelt auch durch neue Träger ergänzte. Diese Träger wurden dann zusammen einbetoniert.

Infolge der grossen Materialknappheit wurden auch T-Gurtungen zu Trägern zusammengenietet und einbetoniert.
Die restlichen Brücken der Gotthardbahn wurden einmal mehr verstärkt. Dabei wurden Überschreitungen der zulässigen Spannungen bis zu 30 % zugelassen. Einmal, um die Kosten der Brückenverstärkungen auf ein erträgliches Mass zu reduzieren und zum anderen hätte eine Brückenerneuerung am Gotthard die rechtzeitige Aufnahme des elektrischen Betriebes in Frage gestellt.

Es kam hinzu, dass gegen das Kriegsende die Baumaterialien und Arbeitskräfte für die im Bau befindlichen grossen Kraftwerke Amsteg und Ritom sehr schwer er

hältlich waren. Auch die Arbeitslöhne erreichten bei Akkordarbeitern mit bis zu Fr. 4 in der Stunde eine fabelhafte Höhe.

Im Anschluss an die Brücken der Gotthardlinie kamen diejenigen der eingeleisigen Cenerilinie Bellinzona – Lugano – Chiasso zum Umbau.
Die Brücken der Ceneri-Nordrampe von Giubiasco bis Rivera-Bironico wurden hierbei gleichzeitig zweigeleisig ausgebaut, um die Doppelspur bis zur Ausweichstation «Al Sasso» legen zu können.