Die Entwicklung
der elektrischen Gotthard-Lokomotiven

Das Programm der SBB zur Beschaffung von Elektro-Lokomotiven konnte sich auf grössere Erfahrungen aus dem Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen, aber auch auf die Ergebnisse aus der praktischen Erfahrung des elektrischen Betriebes bei der BLS abstützen. 
Gewünscht waren Vorschläge zu Maschinen für Personen-, Güter- und gemischten Zugsbetrieb. 
Die auf Einladung der SBB von der schweizerischen Industrie gemachten fünf Vorschläge wiesen alle, in Anlehnung an die Dampflokomotiven, gekuppelte Antriebsräder auf. 
Da die Zeit drängte, wurden die Ergebnisse der Versuchsfahrten mit den Prototypen nicht abgewartet, sondern bereits erste Lose eines Maschinentyps für Personen- und eines für Güterzüge bestellt.

Die Maschinentypen der Anfangszeit

Als Personenzuglokomotive wählten die SBB die von den Firmen SLM und BBC vorgeschlagene Be 4/6 (1'B) (B'1).
Sie leistete 2040 PS, die sie befähigten, am Berg Züge von 230 t bei 60 km/h zu bewegen.
Die Maschine war mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet, welche für den Betrieb auf den Rampen des Gotthards gute Dienste leistete.

Für die Güterzüge wurde eine Maschine mit 3 Antriebsachsen pro Antriebs-Gruppe gewählt.
Der Kasten der Be 4/6 wurde übernommen und der Antrieb  um eine Achse erweitert. Dieser wurde mit einem Schrägstangen-Antrieb versehen.

Hier übernahmen die SBB allerdings nicht den Prototypen Ce 6/8 I, sondern gaben eine völlige Neukonstruktion in Auftrag.

Die von SLM und MFO gebaute Ce 6/8 II (1'C) (C'1) leistete 2240 PS, was ihr ermöglichte, auf den Rampen bei 30 km/h 450 t zu befördern.

Der Antrieb war als Schlitz-Kuppelstangenantrieb ausgebildet. Die Dreieck-Kuppelstange war einerseits am Vorgelege an einem Kurbelzapfen und andrerseits in einer Blindwelle gelagert.
Die Maschine war bereits mit einer Nutzstrombremse ausgerüstet. 

Die langen Vorbauten trugen ihr den Namen "Krokodil" ein. Der Ursprung dieser Bezeichnung hat mit dem gleichnamigen Tier keinen direkten Zusammenhang, sondern stammt wohl vom Engländer John Cockerill, der erstmals eine Maschine mit Vorbauten konstruiert hatte.

Der Typ Ce 6/8 II wurde weiterentwickelt und im Jahre 1926 begann die Auslieferung der Ce 6/8 III. Bei diesem Typ wurde der Schrägstangen-Antrieb angewandt, wie ihn bereits der Prototyp Ce 6/8 I besessen hatte. 
Mit 2460 PS war sie etwas stärker als die Ce 6/8 II. 1956 wurde, ohne wesentliche Änderungen, die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht und die Maschinen erhielten die Bezeichnung Be 6/8 III.

Nach der vollständigen Elektrifizierung der Gotthardstrecke 1923 gelangten dort ebenfalls sechs Maschinen des Typs Be 4/7 zum Einsatz.

Sie wiesen als erste Gotthardmaschinen einen Einzelachsantrieb nach dem amerikanischen Patent Westinghouse auf.
Dieser verbesserte Federtopfantrieb nach Westinghouse befähigte sie, mit 2080 PS bei 56 km/h, Züge von 300 t auf den Rampen zu ziehen.
Wegen der fehlenden Unwuchten durch den Wegfall der Kuppelstangen wiesen diese Maschinen sehr ruhige Laufeigenschaften auf und waren beim Lokpersonal äusserst beliebt.
Die Achsen waren in zwei Drehgestellen in der unsymetrischen Anordnung 1B - 1B1 angeordnet. Diese waren fest miteinander gekuppelt, so dass der Lokomotivkasten keinerlei Zug- und Stosskräfte übernehmen musste.

Durch die Serienschaltung der beiden Triebmotoren pro Achse, konnten diese kleiner ausgeführt werden, und deshalb erstmals im Drehgestellrahmen platziert werden.
Es ist aus heutiger Sicht zu bedauern, dass die SBB bei der Beschaffung auf den altbewährten Stangenantrieb setzten und die Be 4/6 in grösserer Serie orderten. Bei den Be 4/7 blieb es deshalb lediglich bei der kleinen Serie von 6 Stück.