Die Entwicklung
der elektrischen Gotthard-Lokomotiven

Die Maschinentypen der zweiten Phase

Als die SBB nach 1927 die schweren Schnellzugmaschinen Ae 4/7 in Betrieb nahmen, waren diese unter Anderem auch für die Zufahrtslinie Basel - Luzern vorgesehen. 

Die eigentlich fürs Flachland konzipierte Lok zeigte ihre Fähigkeiten aber auch auf den Gotthardrampen, wo sie mit ihren 3120 PS im Stande war, 320 t mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h zu befördern.
Sie besass einen Einzelachsantrieb der BBC nach dem System Buchli.

Wie bereits die Gotthardbahn, sahen sich auch die SBB vor das Problem gestellt, dass die vorhandenen Lokomotiven den wachsenden Anforderungen nach grösserer Leistung und schnellerer Beförderung aller Zugsgattungen nicht zu genügen vermochten. 
Das zweimalige Vorstellen von Lokomotiven für die Rampen am Gotthard und am Ceneri für durchgehende Züge war unwirtschaftlich.

Das führte Anfang der 30er Jahre zur Ausschreibung eines Projektierungs-Wettbewerbes durch die SBB.

Die eingegangenen Vorschläge führten zum Bau der beiden Doppel-Lokomotiven des Typs Ae 8/14.
Die Maschine mit der Nummer 11801 erhielt einen Antrieb nachdem System Buchli der Firma BBC in Baden.
Ihre Leistung betrug 7350 PS.

Die zweite Ae 8/14, mit der Nummer 11851, erhielt den Universal-Antrieb der SLM.
Ihre Leistung betrug 8250 PS.
Im Jahre 1960 wurde die Maschine umgebaut und erhielt Reserveführerstände der Ae 6/6.

Die ursprüngliche Absicht, das Zustellen von Vorspannloks in Erstfeld und Bellinzona (Biasca) zu vermeiden erwies sich als falsch. 
Es zeigte sich nämlich bald, dass die grosse Zugkraft dieser Maschinen lediglich im Güterverkehr am Berg voll ausgenützt werden konnte.  Im Flachland waren diese Maschinen unwirtschaftlich, da eine Hälfte als Zuglok genügt hätte und die andere Hälfte der Maschine als totes Gewicht mitgeschleppt werden musste.

Im Jahre 1939 gesellte sich allerdings trotzdem noch eine dritte Maschine dazu.
In Hinblick auf die Landesausstellung im Jahr 1939 in Zürich, wollte die Lokomotiv-Industrie der Schweiz ihre Leistungsfähigkeit aufzeigen und baute nochmals eine Ae 8/14.
Diese dritte Doppel-Lok erhielt deshalb auch den Namen "Landilok". Sie trägt die Nummer 11852.

Das Gehäuse wurde mit einem, für die damalige Zeit exquisiten, stromlinienförmigen Design versehen.
Sie war ebenfalls mit dem SLM Universal-Antrieb ausgerüstet und wies die für die damalige Zeit gewaltige Leistung von 10'900 PS auf. 
Damit war sie über viele Jahre die stärkste Lokomotive der Welt und vermochte am Berg eine Last von 770 t mit 75 km/h zu schleppen.
Im Gegensatz zu den beiden anderen Maschinen dieses Typs war der Landilok kein gutes Schicksal beschieden. Mehrmals wurden unter ihr Weichen gestellt und sie entgleiste. In Göschenen stürzte sie dabei sogar einmal um.
Immer wieder wurde sie repariert. Als sie allerdings im Gotthardtunnel in Brand geriet und deshalb in Göschenen gelöscht werden musste, bedeutete das ihr Ende, da die betroffene Lokhälfte völlig ausbrannte.

Mit den 1941 erstmals abgelieferten Maschinen des Typs Ae 4/6  kehrten die SBB zum Bau von Einzellokomotiven zurück. 
Eine Ae 4/6 Lokomotive war imstande, auf den Rampen 385 t mit einer Geschwindigkeit von 75 km/h zu befördern. 
Auch sie erhielten den Universalantrieb der SLM.

Dieser Maschinentyp waren in der Lokomotiventwicklung der Schweizer Industrie ein Meilenstein, denn der Lokomotivkasten bestand zum ersten Mal aus Aluminium. 
Erstmals versuchte man auch, mit einer Vielfachsteuerung die zweite Lokomotive von der ersten aus fernzusteuern. Die Maschinen sollten nun wahlweise in Einzeltraktion oder in Vielfachsteuerung (1 Lokführer für 2 Maschinen) verkehren können. 
In Vielfachsteuerung beförderten zwei Ae 4/6 am Berg 770 t mit 75 km/h.

Diese Vielfachsteuerung hatte allerdings noch ihre Tücken.
So konnten nur bestimmte Loks gekuppelt werden, teilweise mussten sie sich sogar bestimmte Führerstände zuwenden. Deshalb kamen in Erstfeld oftmals wieder die alten Drehscheiben aus der Dampfzeit zu Ehren.