Die Entwicklung
der elektrischen Gotthard-Lokomotiven

Die Maschinen der Jahrhundertwende

Für den 1989, als Übergangslösung zur NEAT, beschlossenen Huckepack-Korridor am Gotthard, wurden im Sommer 1990 75 Lokomotiven Re 4/4 VI (460 024 - 099) bestellt. Die Ablieferung begann im Juli 1992.
Diese Re 4/4 VI, oder nach dem neuen Nummernschema der SBB, Re 460, entwickelt eine Zugkraft von 8500 PS und ist damit im Stande, am Gotthard Züge von 650 t mit 80 km/h über den Berg zu befördern. In Doppeltraktion ziehen zwei Maschinen also Züge von 1300 t über den Berg. Neu können bis zu vier Maschinen in Vielfachsteuerung fahren.
Das formschöne Gehäuse wurde vom Stardesigner Pininfarina entworfen und brachte den SBB auch entsprechende Preise für das beste Lok-Design ein.

Mit den Re 460 stellen die SBB zum ersten Mal auch Lokomotiven als Werbefläche zur Verfügung.
Auch die Namensvergabe an die Maschinen wurde beibehalten, allerdings bedeutend dezenter als bei den Ae 6/6 und Re 6/6.
Die Maschinen zeigen links unter dem Führerstandsfenster eine kleine schwarze Anschrift mit ihrem Namen.

Die Zeit nach der Divisionalisierung der SBB

Nach der Aufteilung der SBB in Divisionen, verschärfte sich ab dem Jahr 2000 die Situation im Maschinenpark von SBB-Cargo.
Die ursprünglich für den alpenquerenden Verkehr vorgesehenen Re 460 waren alle der Division Personenverkehr zugewiesen worden.
Als Gegenleistung hatte die Division Cargo zwar neben den Ae 6/6, für den Verkehr über die Alpen die Re 6/6 sowie die Re 4/4 III zugeteilt erhalten. Aber es fehlten trotzdem Maschinen, um die notwendigen Transportleistungen von Grenze zu Grenze erbringen zu können.
Dieses Problem löste die Division Cargo vorerst durch das Anmieten von Re 4/4 III RM und Re 465 BLS der anderer Bahngesellschaften.

Um den inzwischen beschlossenen "freien Netzzugang" in Europa auszunutzen, reichten einerseits die vorhandenen Maschinen nicht aus, andrerseits waren die vorhandenen Maschinen nur bedingt auf ausländischen Bahnnetzen einsetzbar.
Das Ziel, Züge ohne Maschinenwechsel von Deutschland über die Schweiz nach Italien zu führen, konnte SBB-Cargo mit dem vorhandenen Maschinenpark nicht erfüllen. SBB-C benötigte also kurzfristig neue Maschinen, welche zudem mehrstromfähig sein mussten.
Das Problem der Beschaffung neuer Maschinen war schwieriger zu lösen. Die Schweizerische Lokomotivindustrie war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr existent.
Also sahen sich die SBB zu einem Kauf "ab Stange" im Ausland gezwungen.

Die BR 185 der Deutschen Bundesbahn entsprach in etwa dem Pflichtenheft der SBB. Es handelt sich dabei um eine vierachsige Zweifrequenzmaschine, welche aus den Hochleistungslokomotiven von Bombardier-Transportation abgeleitet ist.
Die SBB bestellten vorerst zehn dieser Maschinen, welche bereits acht Monate später ausgeliefert wurden.